PORQUE A POPULARIZAÇÃO O CARRO AUTÔNOMO DEVE ALTERAR A DINÂMICA HABITACIONAL NA CIDADE DE SÃO PAULO

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

PORQUE A POPULARIZAÇÃO O CARRO AUTÔNOMO DEVE ALTERAR A DINÂMICA HABITACIONAL NA CIDADE DE SÃO PAULO

PEDRO BISORDI TARABOULOUS

Orientador: Prof. Sérgio André Castelani

Resumo

Cidades surgiram e crescem pelo fato de que aglomerações trazem benefícios para os seres humanos em diferentes aspectos, principalmente econômicos. A decisão sobre onde morar é um exemplo claro de como o custo de transporte impacta no nosso dia a dia. Diversas inovações nos transportes ao longo da história geraram impactos enormes nesse custo de transporte e com os carros autônomos, quando se popularizarem, não vai ser diferente. Tempo de trajeto, o custo e até mesmo o estresse durante o commuting são aspectos que devem sofrer mudanças profundas com esse novo meio de transporte. Uma das leituras possíveis é que viagens diárias para subúrbios ficarão menos custosas para os indivíduos. Ao diminuir o custo de transporte de determinada região, o preço da terra acaba, naturalmente, aumentando. Com isso, morar em cidades próximas a grandes centros deve ficar mais barato em um primeiro momento para quem precisa fazer esse trajeto diário. Porém, por este mesmo motivo, a demanda pode aumentar e levar a um aumento de valor de terra que compense esse custo de transporte mais barato. Falando da região da cidade de São Paulo, isso pode significar alterações nas regiões como Alphaville e Tamboré ou, até mesmo, Grande ABC.

Palavras-chave: Commuting. Carros autônomos. Custo de transporte.

Abstract

Cities have emerged and are growing since agglomerations bring benefits to human beings in different aspects, mainly economic. The decision on whether to live is a clear example of how the cost of transportation impacts our daily lives. Several innovations in transport throughout history have had enormous impacts on transport costs and with autonomous cars, when they become popular, it will not be different. Travel time, cost, and even stress during commuting are aspects that must undergo profound changes with this new means of transport. One of the possible readings is that commuting to the suburbs will be less costly for individuals. By decreasing the cost of transporting on a specific region, the price of land naturally ends up increasing. That considered, living in cities close to large centers should be, at first, cheaper for those who need to do this daily route. However, for the same reason, the demand can increase leading to an increase in the value of land that makes up for this cheaper transport cost. Speaking of the region of the city of São Paulo, this could mean changes in regions such as Alphaville and Tamboré or, even, Grande ABC.

Keywords: Commuting. Autonomous Vehicles. Transportartion cost.

Introdução

A proximidade entre as pessoas e suas atividades cotidianas é considerado um dos maiores motivos para as cidades terem prosperado como forma geográfica de organização social.

A clássica escolha de onde morar é uma das decisões mais estudadas dentro da economia urbana. Isso porque dela dependem diversos outros aspectos comportamentais humanos. Um dos conceitos mais relevantes dessa escolha é o custo de transporte. Considerando um ser humano econômico-racional, é o custo de transporte que normalmente guia decisões sobre localização de moradia.

Isso se dá principalmente porque existe uma relação entre o custo do local de moradia e o custo de transporte, dependendo da distância até o centro de consumo e trabalho. Logo, um dos maiores valores que uma cidade proporciona, em suma,é a proximidade. Isso porque, o fato de estarem pessoas, produtos e serviços mais próximos uns dos outros, diminui o custo de transporte como um todo, gerando economia. Em tempos de pandemia global essa dinâmica pode começar a ser mais questionada e sofrer algumas alterações, mas esse tema não será abordado neste trabalho. Além do que, é sempre importante ressaltar que a interação presencial ainda traz características que a tecnologia ainda não conseguiu atingir: “electronic interactions won´t make face-to-face contact obsolete”  (Glaeser, 2011, p. 34).

Dito isso, vamos considerar uma rotina urbana natural onde, diariamente, a grande maioria da populaçãoEm São Paulo, segundo a pesquisa Origem e Destino do Metrô, cada pessoa faz diariamente uma média de 2,02 viagens. Além disso, a taxa de crescimento do total de viagens da cidade é maior que a taxa de crescimento da população.. se desloca ao seu local de trabalho. Essas pessoas tem um custo para fazer isso, não só um custo monetário, mas custo de esforço, eventual desconforto e, principalmente, tempo.

É esta rotina e estes custos que pesam na decisão de onde morar. Isso porque temos que considerar, muitas vezes para mais de uma pessoa por residência, qual vai ser o trajeto diário e como isso vai impactar nas vidas das pessoas.

Esse cenário não é novo. Desde quando os seres humanos começaram a se aglomerar, a otimização de trajetos diários é uma questão a ser analisada. Diversas vezes na história tivemos momentos nos quais isso foi questionado e revisto: popularização de meios de transporte em massa, trens de alta velocidade, popularização dos aplicativos de transporte e até a invenção do automóvel em si. Com a popularização do carro autônomo não será diferente.

Este trabalho tem como tema principal aprofundar nos conceitos de economia urbana e habitacional, contextualizar onde a humanidade está em relação aos carros autônomos e discutir os fatores que indicam que a popularização deste meio de transporte vai ser um daqueles momentos em que a dinâmica habitacional é completamente revisada. A ideia é focar na cidade de São Paulo e suas conurbações.

Conceitos essenciais  

Commuting e Commuting Stress  

O conceito de commuting é mais amplo que o “trajeto diário” de um indivíduo e não foi encontrado um termo em português que seja tão preciso quanto este. Commuting é o transporte diário do indivíduo ao trabalho ou outra tarefa cotidiana e todas características envolvidas nesse processo.

Commuting Stress é a internalização das consequências negativas que a impedância inerente ao commuting trás consigo. "The impedance conceptualization of commuting stress was introduced to capture the obstructive, frustrating aspects of road traffic that interfere with behavioral objectives, evoke unpleasant emotional states, and detract from efficient performance and personal satisfaction" (W. NovacoI. Gonzalez , 2009, p. 2).

Sua intensidade é definida a partir, principalmente, da distância e duração do percurso. A intenção da utilização do conceito de commuting stress neste trabalho se dá principalmente associado ao estresse adquirido ao dirigir um veículo, as consequências negativas que ele pode trazer em relação à produtividade do indivíduo e como ele poderá ser evitado.

Veículo Autônomo  

Antes de avançar nos conceitos econômicos e nos efeitos que o fenômeno do veículo autônomo pode causar, é importante definir melhor o que vamos considerar dentro das possibilidades existentes. “We define autonomy in a car as the car making driving decisions without intervention of a human” (OzgunerStillerRedmill, Feb. 2007, p. 397).

Uma vez definido o que vamos considerar como autonomia nos veículos de uma forma geral, deve ficar claro o que exatamente precisa que uma tecnologia faça nesse campo para que ela realmente faça a diferença no custo de transporte. Como veremos futuramente, diversos efeitos da popularização dessa tecnologia tem potencial revolucionário. A questão a destacar aqui é o que exatamente este produto traz de autonomia para ser diferente do que temos hoje.

Segundo a NHTSANational Highway Traffic Safety Administration: autarquia do governo dos Estados Unidos que é responsável, entre outras atribuições, pelo estabelecimento de padrões mínimos de segurança que os veículos daquele país devem apresentar. existem 6 níveis de automação indo de 0 a 5:

  • Nível 0 é aquele mais comum onde o motorista deve realizar todas as atividades dentro de um veículo para o seu funcionamento correto.
  • Nível 1 inclui algumas funcionalidades básicas de automação, como por exemplo, freio ABS. Essas atividades são realizadas independentes uma da outra, sem um sistema único que interligue suas atividades e o motorista precisa de atenção completa o tempo todo.
  • No Nível 2 essas funcionalidades básicas podem ser apresentadas de forma coordenada, mas o motorista ainda precisa monitorar o ambiente 100% do tempo.
  • No Nível 3 o sistema autônomo começa a poder controlar o veículo por completo por longos trajetos. O motorista ainda é uma necessidade e precisa estar preparado para controlar o veículo a qualquer momento, mediante aviso do sistema autônomo.
  • Nível 4 é o primeiro que o motorista não é necessário. O veículo pode realizar todas as funções sozinho, mas o motorista ainda pode ter o controle se quiser.
  • Não existe uma diferenciação muito clara entre os níveis 4 e 5, sendo que o último é chamado de Full Automation (diferente do High Automation do nível 4). A maior diferença é que NHTSA considera que todos os ocupantes do veículo são apenas passageiros. Passa então a não existir mais um motorista.

Mais será explorado sobre em qual nível exatamente está a humanidade quando falamos de veículo autônomo comercial de passeio, mas fica claro que a tecnologia começa a impactar realmente no comportamento cotidiano do motorista é algo entre os níveis 4 e 5. Até lá temos alguns auxílios na direção que, por mais complexos que sejam, não poupam necessariamente nosso tempo e atenção. Muitos dos benefícios do veículo autônomo que serão explorados passam pelo fato do motorista não ter que se preocupar com a direção ou trajeto. A chave da mudança acontece quando o papel de motorista não é mais ocupado pelo tempo de nenhum ser humano.

É importante ressaltar que já estamos muito avançados comercialmente quando falamos de drones ou caminhões de carga autônomos, por exemplo, mas por questão de foco e aprofundamento, serão abordados somente os efeitos relacionados ao veículo autônomo comercial de passeio, aquele que deve substituir o veículo motorizado individual.

A importância da proximidade   

“Book, the first form of information technology for the masses, did not hurt the cities” (Glaeser, 2011, p. 40). Esse é o argumento utilizado por Edward Gleaser em seu livro “O Triunfo das Cidades” para ilustrar que novas tecnologias de comunicação não afastam as pessoas geograficamente. Muito pelo contrário: cidades deixam os custos mais baixos, atraindo as pessoas cada vez mais. “(...) places that thrived by keeping costs down through the economies of specialization and scale.” (Glaeser, 2011, p. 40).

Gleaser discute como os benefícios da proximidade que as aglomerações urbanas trazem podem ou não ser claros. O que sabemos é que as pessoas que moram em cidades são mais produtivas do que as pessoas que moram no campo: para cada vez que uma cidade dobra de tamanho, sua produção mais que dobra (Glaeser, 2011). Podemos criar diversas discussões a partir disso, mas algumas possibilidades serão pinceladas para ambientar a discussão. Inicialmente existe a clara diminuição no custo de transporte. Afinal, as pessoas, negócios e serviços estão mais próximos uns dos outros. Além disso, aglomeração de empresas geram um melhor acesso delas à mão-de-obra especializada e insumos específicos, uma vez que as pessoas se concentram em busca de emprego. Essa ideia, discutida por Adam Smith em diversas obras, é relacionada ao fato de grandes centros permitirem maior diversidade e especialização. Em outras palavras, a concentração de pessoas historicamente criou uma concorrência por emprego que possibilitou que as pessoas se especializassem cada vez mais em suas respectivas funções. Isso, por sua vez, causou um aumento na produtividade, diminuindo os custos de produção. Esses dois argumentos simples são suficientes para pincelar a vasta discussão do autor sobre o motivo do triunfo, principalmente econômico, das cidades sobre o campo. Devemos considerar que os benefícios dessa concentração não depende apenas da economia em si. Uma vez concentrado, o ser-humano é capaz de produzir uma infraestrutura mais adequada. É nas maiores cidades que estão os melhores hospitais, as melhores escolas, os melhores centros culturais e, é claro, a maior chance de criar conexões interpessoais.

Ilustrar a importância da proximidade é essencial quando falamos de previsões futuras de médio a longo prazo como é o caso de veículos autônomos. Não temos certeza do que vai realmente acontecer, porém dados atuais podem nos ajudar a prever de uma forma mais certeira as prováveis tendências.

Tudo indica que as pessoas não vão deixar de se encontrar ou de se deslocar com o crescente trabalho remoto. Provavelmente haviam aqueles que, após a popularização dos livros, imaginaram que as pessoas não precisariam mais se falar. Cidades ainda devem cumprir seu papel de aglomeração. Em diversos outros momentos da história, quando dada a escolha, as pessoas se aglomeraram e até hoje em locais como Silicon Valley a história se repete: “Technology innovators who could easily connect electronically pay for some of America's most expensive real estate to reap the benefits of being able to meet in person” (Glaeser, 2011, p. 34).

Gráfico 1 — Benefícios e problemas da aglomeração
Benefícios e problemas da aglomeraçãoACIOLY, 1988

E se tivéssemos mais tempo?   

É seguro dizer que a humanidade como um todo se tornou mais produtiva nos últimos séculos. Isso significa que, falando de uma forma bem simplista e de um ponto de vista econômico-produtivo, conseguimos usar nosso tempo de uma forma mais eficiente. A quantidade de horas em um dia continuou a mesma, mas nesse dia, seja por comportamento ou tecnologia, cada hora de trabalho traz um resultado produtivo, em média, maior. Esse aumento de produtividade foi, e continua sendo, valioso para o desenvolvimento econômico em escala global e local. Dito isso, faz sentido inferir que a busca por tornar as horas mais produtivas é uma constante já há algum tempo.

Ao imaginar um dia comum de um trabalhador médio, economicamente falando, não existe hoje momento mais improdutivo que o trajeto até o trabalho e de volta à casa. Mesmo para aqueles que conseguem tirar o máximo desse tempo, digamos, por exemplo, ao escutar um podcast ou fazer uma ligação de trabalho, devem dividir a atenção com a coordenação do seu trajeto (seja dirigindo ou no transporte público), o que acaba deixando o esforço maior.

Logo, a ideia de que uma parte significativa da população de uma cidade vai ter maneiras de aproveitar melhor o trajeto até o trabalho indica um provável crescimento na produtividade. Vamos ter mais tempo à disposição e, ter mais tempo, do ponto de vista econômico, é produzir mais, mesmo que indiretamente.

Para ter uma ideia do potencial, é possível fazer uma conta rápida. Segundo dados da Pesquisa Origem Destino do Metrô de 2017, são realizadas 13 milhões de viagens diárias por transporte individual na região metropolitana de São Paulo. Segundo ainda a mesma pesquisa, cada viagem de veículo individual leva, em média, 26 minutos. Fazendo uma conta muito simples, são mais de 5 milhões de horas diárias desperdiçadas atrás de um volante só esperando a hora certa de frear, acelerar e trocar de faixa. Horas que cada uma dessas pessoas poderia estar trabalhando, descansando ou tendo um momento de lazer. De uma maneira ou de outra, além da perda de tempo, o estresse causado por ficar atrás do volante pode ser prejudicial de diversas outras formas (W. NovacoI. Gonzalez , 2009).

Agora para entender um pouco melhor como as pessoas se sentem em relação a essa produtividade - ou à falta dela - no caminho do trabalho foi realizada uma pesquisa online com 165 pessoas (ANEXO A).

Como essa pesquisa foi realizada em meio à pandemia do Coronavírus no Brasil, algumas perguntas reforçam que a intenção era identificar a relação das pessoas com o seu transporte diário ao trabalho no momento anterior à pandemia. Momentos de pandemia como este tem impactos profundos na nossa rotina, porém devem ser estudados de forma objetiva e profunda. Como ela ainda é muito recente, seus impactos específicos não serão considerados no objeto deste trabalho.

Trazendo alguns dados da pesquisa citada, foi identificado que 89% das pessoas disseram que vão algum dia da semana presencialmente ao trabalho. Dessas, 39% disseram gastar a maior parte do seu trajeto dirigindo o próprio carro. Quando queremos entender o tempo realmente gasto por essas pessoas no trajeto, a maioria respondeu que gasta mais de 60 minutos por dia no trajeto de ida e volta ao trabalho, o que faz sentido quando comparada à pesquisa OD do Metrô.

Ao tentar entender um pouco mais como as pessoas se relacionam com esse tempo é que podemos observar informações valiosas. Quase 40% das pessoas responderam que gostariam de ser mais produtivas durante o commuting. Enquanto isso, 80% das pessoas disseram que passam a maior parte do tempo do seu trajeto escutando músicas ou podcasts. Isso indica que possivelmente as pessoas escolheram esse tipo de atividade por não ter as mãos livres ou a atenção plena.

Podemos identificar então uma tendência, dentro deste grupo da pesquisa, que uma vez com mais tempo livre e possibilidade de atenção plena, fariam atividades mais produtivas.

Para simular potenciais efeitos econômicos dos ganhos de produtividade e de produção, podemos criar uma hipótese seguindo as seguintes regras:

  • Falando de trabalhadores que não aproveitariam o tempo de commuting para trabalhar mas sim para descansar: Cada hora a mais descansada ao invés de dirigir daria ao trabalhador o equivalente a dez minutos de produção.
  • Para um trabalhador de um setor que é possível trabalhar durante o trajeto do carro: Cada hora a menos de commuting, considerando os possíveis percalços e imprevisibilidades, gera meia hora a mais de produção.

Com isso em mente, considerando os 5 milhões de horas diárias dirigindo e dividindo isso pela resultado da pesquisa na qual por volta de 40% das pessoas disseram que gostariam ser mais produtivas no trajeto diário, podemos estimar 2 milhões de horas de produção direta durante esse trajeto (literalmente fazendo uma reunião ou preparando uma apresentação). Segundo nossa simulação, isso pode se traduzir em até 1 milhão de horas diárias de produção. Os outros 3 milhões de horas a mais de descanso se traduzem em 500 mil horas de produção. Usando então dados do salário médio de R$2.340 em São Paulo segundo pesquisa de 2019 da Catho, temos o valor da hora girando em torno de R$150. Com isso, podemos estimar um ganho real de R$225 milhões por dia, ou R$ 82 bilhões no ano (3,4% do PIB da cidade de São Paulo em 2019).

Podemos afirmar então que o veículo autônomo tem o potencial de mudar completamente o conceito de commuting que, apesar da conectividade, tem a tendência de continuar existindo de alguma forma.

Mas e o transporte por aplicativo?  

Retirar completamente o esforço ou a atenção necessária para o transporte do dia a dia não é mais uma novidade tão grande para moradores de grandes cidades em todo o mundo. O transporte por aplicativos com motorista se aproxima um pouco do que estamos tratando aqui: Não é necessário se preocupar com o trajeto nem com a direção. O trabalhador tem o tempo para fazer qualquer outra coisa que queira no meu trajeto ao trabalho. Porque então não é sobre isso que estamos falando?

Algumas diferenças essenciais se destacam. Primeiro de tudo, ainda dependemos de um ser-humano. Isso significa que o custo efetivamente não desceu aos patamares previstos com a popularização de carros autônomos. Além disso, a eficiência da direção ainda é a mesma de um humano, o que não muda a quantidade de acidentes, a direção ainda não é a mais confortável possível e, principalmente: a oferta é limitada pela mão de obra disponível. A tecnologia de automação veicular tende a eliminar completamente a necessidade de um motorista. Com isso, além de baratear os custos no longo termo, fica menos suscetível ao engajamento dos motoristas de forma geral. O carro autônomo além de ter potencial para ficar mais barato que muitos veículos por aplicativo com motorista, proporciona a privacidade do veículo individual motorizado.

Um outro ponto que vale ressaltar é o design do veículo. Vamos explorar um pouco mais pra frente esse tópico, mas, em linhas gerais, os veículos de hoje pressupõem um motorista e isso pode se tornar obsoleto. O desenho atual impede que um veículo de passeio tenha o formato de uma sala de reuniões, por exemplohttps://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/amazon-zoox-carro-autonomo. Acesso em: 3 abr. 2021.. Além disso, num futuro próximo, vamos contar com uma conectividade muito mais rápida e estável e uma previsibilidade de tempo muito mais precisa, o que vai permitir atividades ainda não praticadas durante o commutinghttps://www.telekom.com/en/company/details/5g-network-as-foundation-for-autonomous-driving-561986. Acesso em: 3 de Abril de 2021.

O que acontece quando o custo de transporte diminui

O custo de transporte é algo intrínseco a qualquer produto físico ou serviço que tenha que ser levado até o consumidor de alguma forma. Desde o início dos estudos econômicos esse é um dos fatores mais importantes quando falamos em construção de preço e metrificação de custos e ele sozinho pode mudar toda uma cadeia de produção.

A rede de produção e distribuição de produtos físicos hoje é extremamente complexa e depende de diversos fatores. Porém, uma constante perdura: o produto precisa chegar ao consumidor. Não à toa existem diversos modelos que tentam explicar de formas diferentes como é feita a decisão do local onde vai ser produzido cada item e seus centros de distribuição considerando a distância de centros de aglomeração de pessoas e o custo para vencer essa distância.

Esse custo de transporte existe também para o transporte de pessoas. Em menor escala e de uma forma generalizada, podemos dizer que é muito difícil tomar a decisão de onde alugar ou comprar uma moradia sem considerar o tempo de deslocamento diário ao trabalho. Consideramos os modais disponíveis e tudo aquilo que abrange o deslocamento diário ao trabalho, escola, faculdade e etc.

Modelo Econômico  

Um modelo a ser citado que exemplifica bem os efeitos dos custos de transportes é o modelo de Von Tühen de 1826. Este modelo explica de uma forma simples, baseado nos conceitos de valor agregado e custo de transporte, a localização de setores econômicos por conta do preço da terra. É um modelo antigo, mas foi apenas o primeiro a desencadear uma série de modelos posteriores similares, hoje chamados de bid-rent, até hoje estimados e usados como referência.

Ele explica como aqueles setores com maior valor agregado conseguem ficar mais próximos do consumidor final, reduzindo seu preço de transportes, mesmo que o preço da terra seja maior. Em outras palavras, o preço da terra mais próximo do consumidor, é mais caro. Ficar longe do consumidor pode ter um custo menor na terra, mas aumenta o custo de transporte.

Ao considerar um rio passando no meio da cidade e pensando nele como forma de transporte, o modelo se modifica ligeiramente mantendo a mesma lógica.

Figura 1 — Modelo de Von Tühen
Modelo de Von TühenPearson Prentice Hall Inc., 2008

Recalculamos as tomadas de decisões  

Não é muito diferente quando pensamos no nosso commuting ao invés da produção de bens de consumo ou da prestação de serviços. Considerando a maioria da população e local de trabalho sendo nos grandes centros de emprego das cidades, podemos dizer que: Quanto mais longe do trabalho o indivíduo morar, mais vai custar, seja tempo ou dinheiro, para chegar até lá. Isso faz com que as terras onde o custo de transporte vai ser menor, possam ser vendidas a preços mais altos. Ao mesmo tempo, as terras mais distantes dos centros de emprego tendem a ter um preço mais baixo por trazerem um alto custo de transporte, principalmente pensando no commuting. Trazendo para a realidade da cidade de São Paulo, segundo dados do Grupo Zap, os aluguéis próximos à Vila Olímpia ou Av. Paulista estão entre os mais caros da cidade. Essas são as áreas onde hoje se encontram os maiores centros de emprego da cidade.

Para ilustrar o que acontece quando um custo de transporte baixa consideravelmente, podemos usar o exemplo da estruturação da malha de transporte nos Estados Unidos do século XIX. Naquela época, as maiores aglomerações já começavam a surgir no leste, próximo à costa que dava acesso à Europa. O milho era, portanto, mais barato de plantar no oeste, por conta dos valores elevados de terra no leste. Porém, ele precisava ser enviado ao leste, que é onde tinha maior concentração de pessoas e onde estavam as maiores cidades. O preço relativamente baixo pelo peso do milho tornava a venda para o outro lado do país pouco rentável. A solução foi, então, transformar o produto para agregar mais valor no peso dele. Transformar o milho em whiskey tornava seu plantio no oeste e venda no leste economicamente mais viável  (Glaeser, 2011). Toda essa tomada de decisão pode ser explicada pelo modelo supramencionado.

Com o desenvolvimento da malha ferroviária e fluvial no país, o custo de transporte caiu drasticamente. Isso possibilitou o transporte do produto em formas antes menos viáveis. “As transport costs fell with canals and railroads, it became cost-effective to ship corn in porcine form (...)” (Glaeser, 2011, p. 45).

Nesse caso, podemos considerar, de acordo com o modelo apresentado, que seria possível continuar transportando o whiskey, mas usando plantações de milho ainda mais distantes. Isso faria com que o valor da terra diminuísse, ao ficar mais distante dos centros de aglomeração, e o custo de transporte aumentasse por aumentarem as distâncias. Porém, com a queda do custo de transporte com investimento em infraestrutura, os planejamentos econômicos de produção são refeitos e as áreas de interesse para cada tipo de produto se moldam a uma nova forma.

A opção citada pelo autor foi a possibilidade de vender materiais de menor valor agregado na mesma região onde antes era produzido o whiskey. Nada impede que a opção seja manter a mesma produção assim como antes e distanciar um pouco mais ela dos centros populacionais. A terra ficaria mais barata e o transporte poderia custar até mais, na mesma proporção do barateamento da terra, mantendo a proporção.

Como escolhemos onde morar  

Trazendo para a realidade de um indivíduo escolher onde ele vai morar não é muito diferente. O custo de transporte pode não ser tão claro e às vezes não é necessariamente o fator financeiro que vai pesar, mas sim o commuting stress. Dessa forma, um dos fatores que mais impactam na decisão de onde morar é a previsão de como será o commuting.

Quando pensamos nos efeitos que uma diminuição massiva do custo de transporte pode trazer ao dia a dia das pessoas diversas decisões devem ser tomadas. Economicamente falando a decisão não foge muito do clássico dilema: pagar mais para morar perto do trabalho ou economizar no valor da casa e demorar mais todo dia para chegar no escritório? Esse é o ponto central deste trabalho.

Pensando em escala regional, cidades historicamente atraíram trabalhadores por diversos motivos. Um dos motivos principais sempre foi a oferta de empregos. Uma vez na cidade, em escala local, decidir onde morar pode ser crucial e definir como vão ser vividos os dias não só por conta da vizinhança, mas pelo tempo gasto diariamente no deslocamento. Dentro da cidade de São Paulo, por exemplo, podemos encontrar centros de emprego distintos. Enquanto a Faria Lima e Vila Olímpia estão em franco crescimento, o centro histórico da cidade e a região da Paulista se consolidaram como centros de emprego para toda a cidade e, é claro, cidades vizinhas. Isso sem contar com operações urbanas em andamento na Zona Norte e Zona Leste e promessas de reformulação de bairros como a Luz.

Existem, portanto, motivos claros para que os bairros no entorno dos centros de emprego sejam aqueles com valores mais elevados pelo metro quadrado, no geral. Temos sempre que considerar diversos outros fatores na escolha de um local para morar: segurança, concentração de infraestrutura como escolas e hospitais, proximidade de outros pontos de interesse como familiares e amigos e, claro, gostos pessoais. Mesmo assim, quando falamos da maioria da população e, portanto, a maioria também de compra, venda e aluguel de imóveis na cidade, podemos considerar a regra básica do dilema citado: casa barata longe do trabalho ou casa cara perto do trabalho. Isso se traduz na constante para diversas cidades ao redor da Terra: as terras no centro são mais caras.

Inaugurou uma estação de metrô  

Para ilustrar o que pode acontecer quando uma nova tecnologia de transporte surge, podemos imaginar o que já aconteceu centenas de vezes quando as opções de transporte se multiplicam do dia para a noite: inaugurou uma nova estação de metrô. Esse exemplo é bem empírico e claro com efeitos diretos nos valores imobiliários no entorno principalmente por conta do custo de transporte da população que utiliza esse meio.

Vamos imaginar portanto uma região que não é necessariamente próxima a grandes centros de emprego, mas ainda faz parte do centro expandido da cidade de São Paulo. Por mais que existisse a previsão de construção de uma nova linha de metrô cortando esta região em direção ao centro da cidade há algum tempo, não era esse fator que mais atraia as pessoas a morarem na região. Os preços de aluguel e compra de apartamentos eram mais altos que em regiões periféricas da cidade porém, por serem mais baratos que as regiões que eram supridas por linhas de metrô que ligavam a centros de emprego, acabam atraindo uma certa quantidade de pessoas. Inauguradas as primeiras estações as transformações começam a ser percebidas. Os apartamentos que estavam desocupados começam a ser alugados e, gradualmente, o valor desse aluguel começa a subir. Novos empreendimentos imobiliários começam a ser planejados e juntos com eles surgem novos comércios com valores condizentes com os novos moradores da região. Obviamente temos que levar em consideração os regramentos dos lotes e as previsões do Plano Diretor para a região que vão além do transporte, porém, essa situação por si só é um exemplo frequente de TOD (Transit Oriented Development).

“Para padrões de renda mais baixos, os mais importantes fatores de decisão são quase exclusivamente à adequação financeira e os elementos de acessibilidade (proximidade ou facilidade de acesso ao trabalho)” (Novaes, 1981). Aqui existe um momento de ruptura para algumas famílias em determinadas regiões. O processo chamado de gentrificação pode ser irreversível em algumas situações e acabar expulsando os moradores originais de um bairro por conta das altas dos preços de aluguel. Agora o valor de morar nessa região subiu, e com ele os preços da terra. Além disso, regiões ao longo de toda a linha do metrô (e até um pouco além ao depender da malha de transporte de ônibus presente nas estações-terminais) sofrem transformações parecidas.

Agora é possível morar na região e levar menos tempo para chegar ao trabalho, com um custo menor.

Nessa situação descrita acima, o que aconteceu com a região onde o custo de transporte diminuiu foi um aumento gradual no valor da terra.

O exemplo da inauguração de uma estação de metrô é muito comum para esse tipo de explicação. Temos uma clara movimentação econômica resultando em uma variação significativa do custo de transporte de uma determinada região. Mas o que queremos entender neste trabalho é: quando a diminuição do custo de transporte é generalizada como e, principalmente, onde, o espaço é afetado.

Onde estamos com o veículo autônomo

Como era de se esperar, a popularização dos veículos autônomos está muito mais próxima do que o público geral pode estimar. Segundo o relatório de 2017 da Bloomberg Philanthropies, a empresa de transporte de passageiros por aplicativo Uber prevê a troca completa da sua frota em menos de 10 anos. De acordo com o site da própria empresa, eles tem mais de 5 milhões de motoristas parceiros no mundo todohttps://www.uber.com/pt-BR/newsroom/fatos-e-dados-sobre-uber/. Acesso em: 3 abr. 2021.

Figura 2 — Linha do tempo de previsão de veículos autônomos 1
Linha do tempo de previsão de veículos autônomos 1Bloomberg Philanthropies (2017)

Figura 3 — Linha do tempo de previsão de veículos autônomos 2
Linha do tempo de previsão de veículos autônomos 2Bloomberg Philanthropies (2017)

Hoje, em 2021, empresas como Teslahttps://www.tesla.com/autopilot. Acesso em: 3 abr. 2021. e WaymoWaymo One é a aplicativo da Waymo que já está disponível para download nos EUA e pode ser utilizado no estado do Arizona. https://waymo.com/waymo-one/. Acesso em: 3 abr. 2021.já tem, nos EUA, carros autônomos entre os níveis 4 e 5 rodando as ruas públicas de cidades que autorizaram. Enquanto a primeira empresa está mais focada em veículos individuais, a segunda já entrega um serviço de transporte sob demanda. Além disso, Masayoshi Son, presidente do SoftBank, disse em Janeiro desse ano que "Estamos a 2 anos do início da produção em massa de carros autônomos"https://exame.com/pme/estamos-a-2-anos-do-inicio-da-producao-em-massa-de-carros-autonomos-diz-fundador-do-softbank/. Acesso em: 3 de Abril de 2021. Segundo o Boston Consulting Group, em 2035 haverão mais carros autônomos que com motoristas no mundo.

Figura 4 — Captura de tela do site da Waymo
Captura de tela do site da WaymoWaymo. Acesso em: 3 de Abril de 2021

Aqui no Brasil, mais especificamente em São Paulo, já são conduzidos testes de veículos autônomos em Universidades desde 2013. Além disso, o Núcleo de Estudos e Pesquisas da Consultoria Legislativa chegou a emitir considerações oficiais sobre os impactos que os veículos autônomos podem causar na economia e relações jurídicas.

Como o veículo autônomo deve diminuir o custo de transporte 

Como estamos lidando com uma previsão para os próximos anos, é muito difícil ser assertivo. Devemos considerar que temos em pauta uma tecnologia com potencial global que deve substituir a forma que usamos veículos ainda nas próximas duas ou três décadas. Isso significa que cada pequena economia ou aumento na eficiência tem o potencial multiplicado. Alguns dos atributos que diferenciam o veículo autônomo de qualquer outro meio, inclusive transporte por aplicativo com motorista, são:

  •  Maior segurança. Segundo a NHTSA, 94% dos acidentes atuais decorrem de falha dos condutores, de acordo com pesquisa realizada dos EUA. Isso pode se traduzir em diversos fatores ligados ao custo do transporte, entre eles: gastos médicos ao tratar de acidentados, custo de manutenção ou troca de veículos acidentados, engarrafamentos causados por acidentes, custos de prevenção e acidentes e etc.
  •  Rotas mais eficientes. Com a tecnologia prevista de comunicação entre os veículos e com sistemas das próprias Prefeituras, rotas mais eficientes seriam traçadas diariamente considerando o volume de veículos em determinadas vias.
  • Direção mais eficiente. Não considerando apenas economia de energia ao frear e acelerar de forma mais eficiente, mas também, considerando mais uma vez a comunicação entre veículos, a proximidade do veículo da frente pode ser reduzida e a velocidade média dos veículos como um todo pode aumentar.
  • Mais fácil de compartilhar. Além do fato que grande parte das empresas que lideram as maiores inovações de carros autônomos estarem pensando de forma compartilhável, as novas tecnologias de conectividade vão tornar esse compartilhamento ainda mais fácil. Isso também significa menos necessidade de vagas de carro, reduzindo o número de estacionamentos e gastos com os mesmos. Em termos econômicos, o compartilhamento significa menos quilômetros rodados que, em escala, se traduz em maior eficiência e menor custo.
  • Motores elétricos cada vez mais baratos - Segundo o Bloomberg New Energy Finance e a McKinsey os preços de baterias para carros vai diminuir vertiginosamente enquanto a venda de carros autônomos cresce. Tudo indica que os carros autônomos serão, em sua maioria, elétricos e com baterias bem mais baratas que temos hoje. Além disso, motores elétricos dependem menos de manutenção e reparos.

Além de todos estes fatores citados, existe ainda o argumento explorado anteriormente relacionado aos ganhos de produção e produtividade, dependendo do setor.

O ganho de produção se resume a economia direta de tempo de transporte transformada em produção aumentando diretamente o PIB. Como calculamos anteriormente isso pode significar quase 3,5% do PIB da cidade de São Paulo.

O ganho de produtividade é mais difícil de quantificar, porém o cansaço menor durante o transporte permite que o trabalhador seja mais produtivo nos momentos que ele já dedica ao trabalho, independente se for um tipo de trabalho mais ou menos braçal.

É sempre importante lembrar que aumentos de produtividade tendem a se traduzir, no longo prazo, em aumentos salariais.

Como isso deve impactar a cidade de São Paulo

Figura 5 — Onde carros autônomos serão vendidos
Onde carros autônomos serão vendidosBloomberg Philanthropies (2017)

Vamos imaginar que, de repente, existem veículos autônomos em São Paulo ao preço de um carro de médio padrão. Uma família, ao considerar seu local de moradia deve levar em consideração diversos fatores: local de trabalho dos integrantes da família, eventual localização da escola dos filhos, distância de locais de lazer e cultura e etc. Como discutimos anteriormente, praticamente todas as decisões de moradia levam em conta estes fatores. Ao considerar o commuting, existe uma relação inversamente proporcional entre o custo da terra e o custo de transporte.

Antes do veículo autônomo, morar no subúrbio da cidade poderia ser atraente por conta do preço mais baixo da terra, uma vez que é mais distante dos centros de interesse. Porém, com pouca opção de transporte público em locais como Alphavile ou ABC, a única opção de transporte para a cidade acaba se tornando o veículo autônomo individual. Porém, isso pressupõe dirigir esse veículo e todos os custos que isso envolve, sejam monetários ou não. Com a popularização dos veículos autônomos isso muda a medida que os custos desse transporte diminuem.

Em um primeiro momento o que deve acontecer é baratear o custo de realizar viagens com veículos autônomos seja compartilhado ou individual, como abordamos anteriormente. Esse fenômeno também deve ocorrer dentro das sub-regiões da cidade, porém, como elas são mais bem servidas de transporte público o efeito deve levar mais tempo para causar efeitos claros. O veículo autônomo tende a substituir muito mais rapidamente o veículo autônomo individual do que o transporte público.

Com isso, o commuting antes custoso para regiões ao redor da cidade de São Paulo passaria a ser mais atraente. Vai ser mais fácil para as pessoas de São Paulo morarem em subúrbios ou até em cidades um pouco mais distantes. O movimento pendular como transporte diário perde grande parte dos seus efeitos negativos quando o usuário não precisa mais dirigir. Além, é claro, de disponibilizar mais tempo e tranquilidade para trabalhar no caminho. Regiões como Alphavile, Tamboré, Junidaí, ABC ou até mesmo cidades vizinhas um pouco mais distantes como Campinas e Sorocaba, passariam a ser opções cada vez mais acessíveis financeiramente.

Como efeito direto dessa facilidade, a tendência é gerar espraiamento, assim como na inauguração de uma nova estação de metrô. Podemos entender melhor esse efeito ao observar o modelo de Von Tühen e considerar que o cenário proposto tornaria a distância menos relevante e, com isso, o preço da terra mais homogêneo. Isso pode resultar, no longo prazo, em uma diminuição da gentrificação das regiões centrais da cidade.

Por outro lado, com o tempo, essa diminuição do custo de transporte, assim como funciona com uma nova estação de metrô, pode fazer com que o aumento da procura pela região aumente e traga consigo o custo da terra.

Com a diminuição geral do custo de transporte a produção em si, no longo prazo, passa a ser mais bem remunerada porque gera mais resultado. Existe uma discussão internacional sobre o que fazer com o ganho de tempo resultado do aumento da produtividade. Sendo ele o modelo Europeu de aumento no lazer ou o modelo norte americano de aumento de produção, os benefícios econômicos são similares (Journal...). No fim, podemos considerar que transportar, seja pessoas ou bens, vai ser muito mais barato no geral dando maior liberdade de escolha onde morar para as diversas camadas econômicas, o que acaba por distribuir renda.

Importante considerar que grande parte dos benefícios relacionados aos veículos autônomos partem do pressuposto que eles serão também, em grande parte, compartilhados. Isso porque uma queda no custo de transporte desse determinado modal pode causar uma demanda muito maior aumentando a quantidade de veículos no total:

"Most studies show that there will be significant increases in vehicle travel and demands on already burdened capacity. According to UC Davis 3 revolutions report, without vehicle sharing we could see a 15% to 20% increase in overall vehicle travel, assuming a modest 50% reduction in the personal cost of travel (Fulton et al., 2017)" (RiggsAppleyardJohnson, 2020).

Studies mostly indicate an increase of VMT (Vehicles miles travelled) or VKT (Vehicle kilometres travelled) due to AVs (automated Veichles). Regarding private AVs, studies (e.g. Auld et al., 2017; Gucwa, 2014; Kim et al., 2015a) report higher increases in VMT (about 15–59%) resulting from migration effects from other modes (...) (SoteropoulosBergerCiari, 2019). Por esses fatos é importante trazer também a distinção daqueles veículos autônomos compartilhados e individuais. Enquanto o veículo autônomo individual tem o potencial de, em larga escala, diminuir a quantidade de quilômetros rodados  (SoteropoulosBergerCiari, 2019) o veículo autônomo individual deve aumentar a demanda de transporte em um primeiro momento, aumentando a quantidade de quilômetros rodados.

Isso se deve, entre outros motivos, pela mudança das escolhas de moradia das pessoas, como citado anteriormente:

Concerning impacts of AVs on location choices of people and with regard to private AVs, studies (e.g. Gelauff et al., 2017; Kim et al., 2015b; Meyer et al., 2017; Thakur et al., 2016) mostly show that these lead to an increase in accessibility and an increase in population in well-connected far outer suburbs and rural regions.  (SoteropoulosBergerCiari, 2019).

Traduzindo essa tendência para o contexto espacial da cidade de São Paulo e suas conurbações, regiões como Alphaville e Tamboré além de cidades tendem a serem mais atrativas, principalmente por corresponderem ao alto padrão de vida daqueles que serão os primeiros a terem acesso aos veículos autônomos individuais. Mais pra frente, à medida que o veículo autônomo fica mais acessível, cidades do ABC Paulista ou até cidades do interior podem começar a sentir os efeitos dessa movimentação.

Essas regiões, sendo mais atrativas, geram demanda de moradia e, se isso acontecer em uma escala suficiente, tem o potencial de reduzir a demanda de habitação em regiões do centro expandido da Cidade de São Paulo, reduzindo o custo.

Figura 6 — Como veículos autônomos podem mudar o formato da cidade
Como veículos autônomos podem mudar o formato da cidadeBloomberg Philanthropies (2017)

Gráfico 2 — Densidade populacional a medida que a tecnologia de transportes permite o espraiamento
Densidade populacional a medida que a tecnologia de transportes permite o espraiamentoBloomberg Philanthropies (2017)

Considerações Finais

O trabalho não tem como objetivo ser assertivo em previsões futuristas mas sim analisar as informações que temos até hoje sobre o tema veículos autônomos e como sua popularização pode impactar a dinâmica habitacional da Grande São Paulo.

Dito isso, foram considerados e analisados os diversos benefícios que os veículos autônomos prometem trazer tanto para a economia como para a sociedade como um todo. As indicações mais assertivas sugerem que haverá uma redução considerável no custo de transporte por conta desses benefícios.

Essa redução no custo pode ser parcialmente responsável por diversas mudanças na malha urbana. Uma dessas mudanças começaria com um interesse maior por regiões onde esse tipo de transporte encaixaria com as necessidades. Essas regiões são hoje atendidas principalmente por veículos motorizados individuais e poderiam, com a popularização dos veículos autônomos, ser substituídos. Com isso, regiões periféricas à cidade de São Paulo que oferecem outras qualidades, como, por exemplo, custos de vida mais baixos, passariam a não ter mais um ônus de transporte tão alto. Isso poderia resultar por aumentar a atratividade dessas regiões.

O aumento da atratividade de regiões não centrais pode levar a um aumento do custo da terra desses locais, assim como acontece com regiões próximas a novas estações de metrô.

Podemos inclusive ir além, especulando que o aumento da atratividade de regiões não centrais, além de aumentar o custo da terra nestas regiões, pode vir a diminuir o custo da terra em regiões centrais ao diminuir a demanda. Com isso, a popularização dos carros autônomos pode, por fim, proporcionar maior facilidade para que indivíduos de baixa renda morem no centro da cidade de São Paulo.

Referências

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OzgunerU.; StillerC.; RedmillK.. Systems for Safety and Autonomous Behavior in Cars: The DARPA Grand Challenge Experience. Feb. 2007. Disponível em: . Acesso em: 26 mai. 2021.

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RiggsWilliam; AppleyardBruce; JohnsonMichael. A design framework for livable streets in the era of autonomous vehicles, Urban, Planning and Transport Research. 2020. Disponível em: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/21650020.2020.1749123. Acesso em: 26 mai. 2021.

SoteropoulosAggelos; BergerMartin; CiariFrancesco. Impacts of automated vehicles on travel behaviour and land use: an international review of modelling studies. Transport Reviews, 2019, p. 29-49.

W. NovacoRaymond; I. Gonzalez Oscar. Commuting and Well-being. University of California, Irvine, USA , 2009. Disponível em: https://www.researchgate.net/profile/Raymond-Novaco/publication/251358676_Commuting_and_Well-being/links/55c1612e08ae9289a09d0567/Commuting-and-Well-being.pdf. Acesso em: 26 mai. 2021.

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